В этом году Департамент шоссейных дорог начинает строительство разноуровневого перекрестка шоссе Таллинн-Нарва и железной дороги Силламяэского порта. Работы предстоят масштабные, и проект вызывает множество споров. На самые актуальные вопросы читателей ответил руководитель строительного отдела Идаского региона Департамента шоссейных дорог Анти Пальм.

Далее...



Как в связи со строительством изменится организация движения?

Сегодня основную дорогу используют транзитное и местное транспортное движение и пешеходы вперемешку. Перекрестки с железной дорогой Силламяэского порта и магистральными улицами города сделают разноуровневыми и местное движение отделят от транзитного, чтобы повысить безопасность. Главное изменение в том, что основное шоссе проведут под железной дорогой и все повороты на основной дороге, которые сегодня препятствуют друг другу, будут решены с помощью разноуровневых развязок, а также полос разгона и замедления.
В результате того, что шоссе будет проходить под железной дорогой, не нужно будет тормозить при спуске с горы и ускоряться при подъеме в гору по улице Толстого, что в зимних условиях трудно, а иногда и опасно.



Почему нужен этот перекресток? Облегчит ли он передвижение автомобилистам, пешеходам или, наоборот, усложнит?

С помощью этой перестройка мы решаем две важные проблемы. Первая и наиболее острая из них — опасность одноуровневого железнодорожного переезда. Сейчас склоны шоссе относительно крутые, из-за чего велик риск столкновения поезда и автомобиля, особенно зимой. По портовой железной дороге перевозят очень разную продукцию, что также увеличивает риск возможной большой аварии. Учитывать нужно и то обстоятельство, что в программе развития порта запланирован рост грузоперевозок в объеме до пяти раз, что означает значительное увеличение источника опасности. Сегодня в новостях можно прочитать, что объемы перевозок уменьшаются, но возможности порта велики. Важно помнить, что объемы перевозок могут так же неожиданно вырасти, как они упали.

Во-вторых, сегодня по железной дороге в порт и обратно ежедневно ходят восемь составов. Это означает, что основное шоссе в течение суток закрыто 45-60 минут. Если бы товарооборот порта уменьшился вполовину, то это все равно означало бы примерно получасовое закрытие в сутки. Но учитывать нужно все-таки увеличение грузоперевозок в долгосрочной перспективе, то есть удлинение времени ожидания. В случае разноуровневого перекрестка уменьшится как риск аварии, так и время ожидания прохождения поезда.

Жизнь участников движения изменится по-разному. Главное изменение в том, что транзитное движение отделят от местного. Сегодня местный участник движения должен использовать для движения между центром города и садовым товариществом основную дорогу, где большая дорожная нагрузка. На основной дороге между Йыхви и Нарвой для автомобилистов поездка точно станет более гладкой, поскольку препятствий больше не будет.

Жизнь пешеходов точно станет безопаснее, поскольку переход через дорогу будет происходить отдельно от основного шоссе, то есть на разных уровнях.


Сколько времени будет продолжаться строительство и когда завершится?

На строительство мы даем 350 дней, то есть почти год. Мы надеемся, что строительные работы начнут в середине июля этого года, и закончиться они должны в июле 2017 года.


Во сколько оно обойдется и из каких средств происходит финансирование?

Стоимость мы предполагаем примерно в 7,7 млн вместе с налогом с оборота. На 85% работы финансируют из Фонда сплочения Евросоюза.



Как будет решен вопрос с водоносным горизонтом? Действительно ли в результате строительства садоводы могут остаться без воды?

При проектировании проведено гидрогеологическое исследование, и в ходе него смоделировали, какой станет депрессионная воронка подземных вод после строительства котлована. Разумеется, это сравнительно теоретически, потому что никто точно не видит, что под землей. В ходе исследования мы просмотрели данные известных колодцев и сравнили их с предполагаемой депрессионной воронкой. В результате этого можно сказать, что те буровые колодцы, данные о которых были в регистре окружающей среды, без воды не останутся.

Поскольку это расчетная модель, в действительности ситуация может быть как лучше, так и хуже. Поэтому при возникновении проблем садоводы должны немедленно обратиться к горуправе, которая передаст проблему нам, и если что-то произошло из-за деятельности Департамента шоссейных дорог, то мы должны и исправить свои ошибки. Для того, чтобы оценить реальное влияние на водоносный горизонт, садоводам нужно сообщить местоположение своего колодца мэрии и до начала строительных работ вместе с представителем горуправы и подрядчиком зафиксировать уровень воды в колодце. Так позднее возможно будет проверить уровень воды и при его падении принять меры для исправления ситуации.


Помимо строительства такого перекрестка, были ли другие варианты решения существующих проблем? Если да, то почему от них отказались?

В широком плане можно сказать, что альтернативой было бы строительство объезда Силламяэ. При этом предварительные расчеты окупаемости при планировке показали, что при нынешней интенсивности транспортного потока экономически это не окупится. Таким образом, было бы невозможно использовать деньги Фонда сплочения Евросоюза при его строительстве.