Вот такая история приключилась с моим другом и со мной 4 декабря 1999 года. В этот день мы вылетали в Париж рейсом Аэрофлота № SU 251 из Шереметьево-2. Регистрация и посадка прошли нормально, нас посадили в Boeing-737-400. В машине пришлось просидеть около 30 минут из-за расчистки полосы от снега, который шел с самого утра.

В 11.45 взлетели с ВПП 07R и левым разворотом стали набирать высоту по трассе Бужарово – Карманово. Примерно через минуту после взлета я взглянул на левое полукрыло, чтобы посмотреть, убрана ли механизация, и увидел, что между пилоном двигателя и внутренней секцией закрылка отсутствует панель обшивки размером примерно 1,5х2 м. Присмотревшись внимательнее, можно было увидеть полки нервюр, окрашенные зеленой грунтовкой и головки крепежных винтов, оставшихся на своих местах. Ясно, что эта панель была крышкой силового лючка для обслуживания агрегатов.

Читаем далее историю про аварийную посадку В-737, у которого сорвало силовой лючок на левом полукрыле. Рейс Аэрофлота Москва-Париж. Записано очевидцем.

Тем временем самолет продолжал набор. Стало очевидным, что нам придется вернуться в аэропорт вылета. Примерно через 15 мин бортпроводники объявили, что рейс возвращается в Москву «по техническим причинам». Любопытным представляется тот факт, что экипаж в суматохе, вызванной интенсивными переговорами с землей и поиском оптимального решения, забыл отключить информационные мониторы в салонах, которые работали до самой посадки и давали возможность наблюдать почти за всеми параметрами полета.

Машина развернулась на 180° и стала заходить на посадку «с прямой», достигнув к моменту начала снижения высоты почти 4500 м. Примечательно, что кто-либо из пилотов даже не потрудился выйти в салон для осмотра крыла. Думаю, что из пилотской кабины место за пилоном, несколько выступающим над поверхностью крыла, рассмотреть невозможно.

Конечно, решение вернуться в Шереметьево было единственно верным, так как никто не мог знать, продолжится ли разрушение конструкции крыла. Но оставалась одна проблема – машина была заправлена для почти 4-часового полета в Париж плюс солидный аэронавигационный запас топлива. Дело в том, что российские перевозчики предпочитают заправлять в зарубежных аэропортах минимум топлива, совершая там посадку почти с предельной посадочной массой. Да и коэффициент сцепления на ВПП из-за выпавшего снега был недостаточным для торможения слишком тяжелой машины.

Мы были довольно близко от аэропорта, но экипаж по вполне понятным причинам не хотел выпускать интерцепторы в тормозном режиме, избегая лишних нагрузок на крыло. Так как вертикальная скорость была маловата, командир отвернул на 90° вправо, а через несколько минут вернулся на курс посадки.
Обычная скорость В-737 на глиссаде составляет 144 узла (265 км/ч). Мы прошли зону 4 разворота, а скорость была еще более 230 узлов. Конечно, экипаж самолета не имел практического опыта выполнения посадок на перетяжеленной машине, забитой пассажирами под завязку, но успешно справился со всеми трудностями, постепенно снизив скорость на глиссаде до 190 узлов.

Необычно быстро проскочил под крылом торец полосы; было видно, что у обочин ВПП были расставлены пожарные машины – верный признак аварийной посадки. Странно, но бортпроводники не предупредили пассажиров о правилах поведения при такой посадке и о порядке аварийной эвакуации.
Машина тяжело плюхнулась на полосу и покатилась. Чувствовалось, что командир медлит с принятием решения о включении реверса тяги, так как при этом ослабленная конструкция крыла могла быть фатально повреждена. Но вот сдвинулась створка, закрывающая реверсные решетки, и двигатели загремели на большой тяге. Сели мы в 12.27, проведя в воздухе 42 минуты.

Глуповатые российские бабы, насмотревшиеся американских фильмов – катастроф, по своему обыкновению зааплодировали, после чего у меня невольно вырвалась реплика: «Подождите хлопать, дайте ему хоть остановиться». Самолет свернул с ВПП только на последнюю РД недалеко от ограничительных красных огней, пробежав по полосе около 3000 м. Две пожарные машины сопровождали В-737 до самой стоянки, которая была почти в полукилометре от аэровокзала из-за опасения разлива топлива. На стоянке нас уже ждал «торжественный караул», состоящий из пяти авиатехников и двух дедушек в раззолоченных фуражках, белых рубашках и кителях без пальто, но с четырьмя мобильниками и рациями, зажатыми в потных руках. К крылу быстро приставили стремянку, и самый главный дедушка вскарабкался на неё для осмотра того места, где еще совсем недавно была крышка лючка. Затем по очереди туда же полезли все пять авиатехников. Было ясно, что авиапроисшествие было творением именно их рук. После проведения работ винты крышки были «наживлены», но не затянуты, поэтому её сорвало встречным потоком сразу же после взлета. Ясно, что весь полет мы с коллегой обсуждали наши перспективы на будущее (а я не стеснялся комментировать ситуацию), поэтому сидевшая впереди новорусская дама спросила меня после посадки: «А Вы с самого начала знали, что происходит?». Угадайте мой ответ с трёх раз.

К сожалению, записать бортовой номер самолета не удалось – при посадке через телетрап хвост почти не виден, а после прибытия на меня набросились двое «контролеров» службы безопасности, увидев, что я пытаюсь обойти машину и рассмотреть номер на хвосте с блокнотом в руках.

В аэропорту нас накормили «обедом», состоящим из рассольника и духового мяса, поданных на скатерти с желтыми пятнами, невзирая на гражданство и классность пассажиров. Удивительно, что рецепт приготовления этих незабвенных блюд времен Брежнева до сих пор не утрачен. Через 4 часа нас погрузили в древний и непристойно грязный Ил-86 № RA-86110 (надеюсь, что он уже списан), который после 40-минутного очередного ожидания расчистки полосы потащил нас в Париж. Так мы потеряли целый день.

Любопытно, что в этом городе мы жили в одной немудреной гостинице вместе с экипажем британского «Конкорда». После завтрака я вышел на улицу покурить вместе с древним дедом из этого экипажа (ему было на вид около 70 лет, но нашивок было четыре). Я рассказал ему о наших злоключениях, дед был страшно удивлен и ошарашен. Да, - сказал он, - это бывает очень редко. А какая компания? «Аэрофлот – Российские международные авиалинии», - гордо ответил я. Всё же у русских своя гордость.
Скоро за ними пришел автобус; дед, прочие члены экипажа и стюры уселись в него и уехали, причем дедушка долго не сводил с нас глаз и махал ручкой. Наверно, за свою долгую жизнь он никогда не летал самолетами Аэрофлота. Эта история никогда не попадала на страницы печати. Аэрофлот успешно скрыл происшествие от общественности, хотя позже выяснилось, что все сотрудники этой незабвенной организации (в том числе «хмурые тетки из Лобни» – так мы зовем аэрофлотовских бортпроводниц) прекрасно знают рассказанную мной историю. Потом я чертовски жалел о том, что во время отсидки в аэропорту у меня не было номера телефона «Московского комсомольца», телефонной карточки или мобильника - «сдал» бы любимую компанию с потрохами и рассольником.


В. Сидоров

г. Москва